01
сентября

Транспорт и логистика 01.09.2015

ОАО «РЖД» публикует консолидированную отчетность в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО) за 1-е полугодие 2015 года; погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в августе 2015 года составила 105,2 млн. тонн, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года; компания «РЖД» старается привлечь грузы на сеть с помощью новых сервисов для клиентов

ОАО «Российские железные дороги»

Пресс-центр ОАО «РЖД» 31.08.2015 г.

 

ОАО «РЖД» ПУБЛИКУЕТ КОНСОЛИДИРОВАННУЮ ОТЧЕТНОСТЬ

В СООТВЕТСТВИИ С ЗА 1-Е ПОЛУГОДИЕ 2015 ГОДА

 

ОАО «РЖД» публикует консолидированную отчетность в соответствии с международными стандартами финансовой отчетности (МСФО) за 1-е полугодие 2015 года.

Консолидированная финансовая отчетность группы компаний ОАО «РЖД» по МСФО учитывает показатели 174 дочерних компаний (включая внучатые).

Суммарные доходы холдинга за 1-е полугодие 2015 года выросли на 11,4% по сравнению с 1-м полугодием 2014 года и составили 962 млрд. рублей (863,7 млрд. рублей годом ранее).

Ключевыми факторами роста выручки в 1-м полугодии 2015 года стали увеличение доходов от грузовых перевозок холдинга на 9,3% до 626,2 млрд. рублей и рост доходов от предоставления логистических услуг на 35,9% до 148,1 млрд. рублей. Увеличение доходов от грузовых перевозок произошло в результате индексации тарифов на железнодорожные перевозки на 10% с 1 января 2015 года (после нулевой индексации в 2014 году), увеличения доли доходных грузов в структуре грузооборота и дополнительного повышения тарифов на перевозку экспортных грузов в рамках тарифного коридора. В то же время, падение погрузки на 1,8% и снижение грузооборота на 1,1% при увеличении дальности перевозок оказали сдерживающее влияние на доходы группы. Рост доходов от логистических услуг произошел, в первую очередь, за счет выручки дочерней компании GEFCO S.A. от предоставления услуг на международных рынках, номинированной в евро.

Сокращение выручки от пассажирских перевозок составило 1,1% до 83,8 млрд. рублей при снижении пассажирооборота на 8,2% по сравнению с 1-м полугодием 2014 года. Негативный эффект от падения пассажирооборота был частично компенсирован индексацией тарифов в регулируемом сегменте на 10,0% с 1 января 2015 года.

Операционные расходы холдинга в 1-м полугодии 2015 года выросли на 6,3% по сравнению с 1-м полугодием 2014 года до 922,3 млрд. рублей. Ключевыми факторами роста стали увеличение затрат на закупку экспедиторских и логистических услуг и рост расходов на персонал. При этом рост затрат на закупку экспедиторских и логистических услуг у соисполнителей коррелирует с ростом выручки холдинга от предоставления логистических услуг и полностью перекрывается доходами от этих операций. Расходы на заработную плату и социальные отчисления увеличились на 5,6% до 370,6 млрд. рублей за счет индексации базы заработной платы в 2015 году согласно положениям коллективного договора ОАО «РЖД».

Показатель EBITDA (прибыль до учета расходов на проценты, налоги и амортизацию) по итогам 1-го полугодия 2015 года вырос на 12,5% и составил 191,2 млрд. рублей (169,9 млрд. рублей годом ранее). Рентабельность по EBITDA увеличилась до 22,4% по сравнению с 21,7% в 1-м полугодии 2014 года за счет роста доходов и контроля над операционными расходами холдинга.

Величина чистой прибыли холдинга за отчетный период составила 26,0 млрд. рублей по сравнению с 0,7 млрд. рублей годом ранее. Основным фактором роста чистой прибыли стал опережающий рост доходов по сравнению с расходами холдинга РЖД в отчетном периоде, несмотря на сложные макроэкономические условия и существенный рост инфляции в 2015 году.

Соотношение чистого долга холдинга к EBITDA (за последние 12 месяцев) на 30 июня 2015 года составило 2,19х по сравнению с 2,37х на 31 декабря 2014 года. Снижение показателя было обусловлено улучшением операционных финансовых результатов в 1 полугодии 2015 года и уменьшением абсолютной величины финансовых обязательств на фоне укрепления курса рубля на конец периода. Соотношение EBITDA к чистым процентным расходам (с учетом капитализируемых процентов) составило 5,5х по итогам отчетного периода.

Объем капитальных вложений холдинга в 1-м полугодии 2015 года составил 157,8 млрд. рублей по сравнению с 231 млрд. рублей годом ранее. ОАО «РЖД» продолжает реализацию проектов, направленных на повышение пропускной способности и обеспечение безопасности железнодорожной инфраструктуры, обновление парка локомотивов, а также реализацию инфраструктурных проектов в рамках государственных программ развития транспортной инфраструктуры, в том числе проектов модернизации БАМа и Транссиба. Также следует отметить увеличение на 15% чистого денежного потока от операционной деятельности в структуре источников финансирования инвестиционной программы, что произошло за счет улучшения финансовых результатов операционной деятельности в отчетном периоде.

ОАО «Российские железные дороги» было создано 1 октября 2003 года в соответствии с постановлением Правительства РФ № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги» от 18 сентября 2003 года. 100% акций компании принадлежит Российскому Правительству.


 

Пресс-центр ОАО «РЖД» 01.09.2015 г.

 

В АВГУСТЕ 2015 ГОДА ПОГРУЗКА НА СЕТИ ОАО «РЖД» СОСТАВИЛА 105,2 МЛН. ТОНН

 

По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» в августе 2015 года составила 105,2 млн. тонн, что на 0,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

Грузооборот в августе 2015 года вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 1% и составил 193,6 млрд. тарифных тонно-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии увеличился на 0,6% и составил 247,3 млрд. тонно-км.

Погрузка за январь-август 2015 года, по оперативным данным, составила 796,8 млн. тонн, что на 1,4% меньше, чем за аналогичный период 2014 года.

Железными дорогами погружено:

каменного угля – 207,3 млн. тонн (+2,5% к январю-августу 2014 года);

кокса – 7,5 млн. тонн (-1,5%);

нефти и нефтепродуктов – 169,3 млн. тонн (-0,6%);

руды железной и марганцевой – 72,2 млн. тонн (+0,8%);

черных металлов – 48,1 млн. тонн (+1,5%);

лома черных металлов – 10 млн. тонн (-5%);

химических и минеральных удобрений – 34,1 млн. тонн (+2,3%);

цемента – 19,7 млн. тонн (-13%);

лесных грузов – 26,8 млн. тонн (+2,1%);

зерна и продуктов перемола – 10,6 млн. тонн (+8,2%);

строительных грузов – 83,5 млн. тонн (-13,6%);

руды цветной и серного сырья – 13,6 млн. тонн (+4,4%);

химикатов и соды – 16,6 млн. тонн (-2,6%);

промышленного сырья и формовочных материалов – 22,5 млн. тонн (-3,2%).

Грузооборот с начала 2015 года составил 1513,4 млрд. тарифных тонно-км (-0,1%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии — 1943,3 млрд. тонно-км


 

Газета «Гудок» № 154 (25823) 01.09.2015 г.

Тамара Андреева

 

ЛИШНИХ ДОРОГ НЕ БЫВАЕТ

 

Компания «РЖД» старается привлечь грузы на сеть с помощью новых сервисов для клиентов

Перевозки грузов и пассажиров остаются главным бизнесом для ОАО «РЖД». Но вместе с тем развиваются и сопутствующие виды услуг.

Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»– Салман Магомедрасулович, что изменилось в коммерческой деятельности за последнее время?

– Многое. Если раньше мы ждали, пока клиент подаст заявку на перевозку, то сейчас сами идём к нему и говорим, какой груз вам нужно отвезти и куда, предлагаем свои услуги. Это и называется клиентоориентированностью.

При этом меняются и сами концептуальные подходы к решению задачи. Тут и ментальность другая нужна. И программы в институтах необходимо пересматривать. В книгах, по которым студентов учат, грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте описана ещё в советские времена, всё это давно устарело. Когда мы приобрели компанию GEFCO, специально создали там академию, наши сотрудники ездили во Францию учиться, как продавать услуги. Словом, есть большой комплекс вопросов, которые надо решать.

– Но за один день это не сделаешь и менталитет людей не изменишь…

– Конечно. Дело ещё и в том, что сама сеть наших железных дорог строилась под плановое хозяйство. А теперь, когда рынок решает всё, её надо перестраивать. Сегодня, например, выгодные цены на товар даёт Азия, и грузопотоки разворачиваются на Дальний Восток, а завтра конъюнктура повернёт их в другую сторону – к Чёрному морю или на Балтику. Раньше мы всегда знали, сколько и куда повезём. А теперь каждый день всё меняется. Но железнодорожный транспорт ведь не может в один момент перестроиться.

Взять тот же Транссиб: через станцию Архара шло 50 поездов, а теперь – 85 только грузовых, а с пассажирскими их за 100 будет в сутки. И этого уже мало, ещё бы надо добавить. Но это тупиковая дорога.

Представьте: 85 поездов должны дойти до портов, разгрузиться и уйти обратно. Это конвейер, который ни на минуту не должен останавливаться. Но заштормило море, и суда не пришли или портовики не успели выгрузить вагоны, а может, наши путейцы где-то «окно» передержали, и чёткий ритм сбивается. Мы эти проблемы пытаемся решить, развивая подходы к портам, совершенствуя технологии. И государство нам помогает: принято решение модернизировать БАМ и Транссиб. Это правильно: в странах АТР экономика бурно развивается. Им нужно сырьё, а оно у нас есть – это уголь, руда, нефть, газ, нефтепродукты.

– Когда грузопотоки меняют направления, сложно развивать инфраструктуру. А бизнес, кроме «НОВАТЭКа», в эту работу пока не включился. Почему?

– Мы вместе с «НОВАТЭКом» разрабатывали проект усиления линии Тюмень – Сургут. Эта компания разрабатывает на Севере месторождения газа и жидких углеводородов, а там однопутный ход, тепловозная тяга. Чтобы вывезти грузы, надо развивать инфраструктуру. Мы это и сделали на деньги «НОВАТЭКа». С его стороны это была просто глубокая предоплата за будущие перевозки. Он повезёт грузы и свои вложения вернёт через тариф. Чем быстрее их перевезёт, тем быстрее деньги к нему вернутся.

Но такое «ноу-хау» на всех не распространишь. Любой инфраструктурный проект имеет большой срок окупаемости. Причём он зависит от груза, который везёшь. Если мы перевозим сырьё на дальние расстояния, например, уголь с Кузбасса, то за 10–15 лет такой проект не окупится. Инвестор не будет в него деньги вкладывать. Тут без государства сложно обойтись. От строительства инфраструктуры оно ведь получает мультипликативный эффект – налоги, занятость населения, развитие территории.

– Дорогой груз часто уходит на автомобильный транспорт и в трубу. Как тут быть?

– Я не противник трубопроводов – такой моногруз, как нефть или газ, ими дешевле доставлять. Но там, где «труба» проходит, регион развития не получает. А стоит проложить рельсы – сразу жизнь появляется. Поэтому надо ли рядом с железной дорогой трубу прокладывать? Я не вижу в этом экономической целесообразности. Вот, например, компания «Транснефть» решила протянуть трубопровод от ВСТО до Комсомольска-на-Амуре. По нашим расчётам, на это потребуется 47 млрд руб. Но разве есть в стране лишние деньги? По железной дороге на Комсомольский НПЗ доставлялось более 5–6 млн. тонн нефти. Мы могли бы ещё лет двадцать эту нефть возить даже с 20-процентной скидкой. Компании «Роснефть» передали свои предложения, сказали, что готовы вывозить нефть из Сковородино, где наливные эстакады построены, но сегодня пустуют. Можно оттуда и в Хабаровск доставлять наливные составы, но и этот НПЗ хотят подключить к трубе. В результате компания «РЖД» доходный груз потеряет, останутся дешёвые перевозки руды и угля с Кузбасса. Как же окупать инвестиции, которые вкладываются в развитие Восточного полигона?

– Тут нужны какие-то решения со стороны государства...

– Надо определить, чего государство хочет от железнодорожного транспорта. Вот нас всё время ругают за высокие тарифы. А в единой гармонизированной номенклатуре грузов, которую государство утвердило, позиций уже более тысячи. Тарифы делятся на три класса, потом идут подклассы, дальше коэффициенты – повышающие и понижающие. И уже не осталось ничего, что связано с себестоимостью перевозок. В результате перевезли большие объёмы, а оплатить расходы денег не хватило – надо тарифы на перевозки повышать. Но на уголь уже поднимать некуда, остаётся повысить их на чёрные металлы и нефтеналивные грузы, чтобы концы с концами свести хотя бы на бумаге. Хотя все понимают, что это уже избыточная тарифная нагрузка, металл и так от нас «убегает» на автомобильный транспорт.

Необходима новая концепция тарифообразования. При этом градацию тарифов нужно уменьшить с тысячи до 25–30 позиций. Да и сеть нашу под коммерческую деятельность, под потребности грузоотправителей надо выстраивать совсем по-иному. Сегодня грузопотоки в три точки упираются – в порты Дальнего Востока, Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Железнодорожные линии, ведущие к ним, надо расширять, чтобы самим весь экспортный потенциал осваивать. Мы это делаем, развиваем и новый порт Усть-Луга. Там построена суперсовременная сортировочная станция. Колоссальные средства вложены, но от этого больше дохода получать мы не станем. Главную выгоду от переключения грузопотоков из зарубежных морских гаваней на отечественные порты получит государство. Кстати, за эти годы мы переключили более 100 млн. тонн грузов в год на российские порты.

– Давно идёт разговор о том, что нужно улучшать взаимодействие с портами. Удалось ли продвинуться в решении этой проблемы?

– Конечно. Наши представители сегодня присутствуют в советах директоров ряда крупных портов, и это помогает держать руку на пульсе. Появилась возможность разрабатывать единые технологии, создавать общее информационное поле для железной дороги и самого порта, таможни и участников внешнеторговой деятельности. В той же Усть-Луге и на Дальнем Востоке создаём логистические центры, которые со временем полностью автоматизируются. И мы будем знать, какой поезд подводить к портовому терминалу, а какой отставить. Планирование в той же Усть-Луге суточное, чтобы таможня видела, что за груз подходит – какому можно открыть «зелёный коридор», а какой надо проверить. Когда всё это в полную силу заработает, изменится и уровень транспортного обслуживания.

– А не возникнут ли барьеры на подходах к портам? Недавно на совещании говорили, что в направлении Тамани грузопоток может увеличиться почти на 100 млн. тонн. «Переварит» ли его дорога?

– Дело в том, что порт в Тамани мощностью 70 млн. тонн уже работает. Но там собираются строить ещё один – на 91 млн. тонн. Хотя мы пока не видим, откуда пойдёт груз, непонятны и точки его зарождения. Но если этот груз появится, то пропускать 200 пар поездов (100 грузовых, летом к ним добавляются 100 пассажирских) на существующей инфраструктуре нереально. По расчётам Института экономики и развития транспорта, потребуется 285 млрд. руб. на развитие дальних подходов. Надо будет электрифицировать и сделать двухпутной линию Аксарайская – Трубная, причём на отдельных участках Приволжской дороги придётся строить и третьи пути, усиливать и Котельниковский ход. Но надо это делать под реальные объёмы, иначе инфраструктура будет избыточной, а её содержать нужно. И тут нельзя ошибиться.

– В своё время появилась идея создания мощных транспортно-логистических центров. Что мешает её реализовать?

– Такие центры выгодны и компании, и государству. Это неправильно, когда автофурами доставляют груз на расстояния в 1–1,5 тыс. км, и такая перевозка дешевле, чем по рельсам. Тут что-то с экономикой не так… При равных условиях железнодорожный, автомобильный и речной транспорт должны друг друга дополнять и действовать, как единый транспортный комплекс. Поэтому мы разработали концепцию создания крупных транспортно-логистических центров в стране. Между ними можно организовать регулярное грузовое движение. Все бы знали, что каждый день из Москвы, например, в Новосибирск отправляется поезд и можно в нём места покупать – вагон или полвагона. При этом к вам приедут и заберут груз, упакуют, отправят и на месте получателю выдадут. На терминал его доставят поездом, а оттуда развезут по адресам автотранспортом. Но, чтобы реализовать эту идею, надо, чтобы к этим логистическим центрам были подведены не только рельсы, но и автострады. А это уже не от нас зависит, а от местных и региональных властей, от государства.

Первой ласточкой станет наш ТЛЦ «Белый Раст» в Подмосковье. Столица заинтересована в оптимизации транспортной логистики. Вокруг неё крупные сетевые компании уже понастроили баз и складов. И в результате получилась странная схема: груз в Москву поступает в контейнере по железной дороге, здесь его перегружают на автомашину и везут в Подмосковье на склад, там выгружают, а контейнер отвозят обратно на станцию. А потом груз из Подмосковья снова везут в столицу. Чтобы такого не получалось, товародвижение, транспортную логистику надо продумывать и планировать.

– Компания занялась и контрейлерными перевозками, которые очень популярны в Европе....

– Мы разработали технические условия для контрейлерных перевозок и передали их в Минтранс России. На железнодорожных платформах можно перевозить автофуры без тягачей, но это груз негабаритный, нужно разрешение. Что же касается самой идеи, то автомобилиста нужно заинтересовать. Если держать тягачи только на концах маршрута, то можно сэкономить на зарплате, дизельном топливе и запчастях. Какая это сумма – пытаемся подсчитать, чтобы потом определить тариф и разработать правила перевозки. Тут масса юридических вопросов. Что я везу – фуру или груз? И кто за сохранность отвечает – железная дорога или владелец фуры?

Для начала мы планируем запустить контрейлерный поезд из Москвы на Урал вместе с компанией «Глобалтрак», у которой имеется полторы тысячи фур. А потом, если всё получится, будем развивать эти перевозки и дальше.

– У компании «РЖД» основной бизнес – перевозочный. А как дело обстоит с другими?

– Перевозочная деятельность генерирует основной доход компании. Так, 90% всей выручки дают перевозки грузов и 5–6% – пассажирские перевозки. Но никто не запрещает заниматься и другими видами бизнеса. Например, компания «Дойче Бан» зарабатывает на сдаче в прокат велосипедов. А у нас другие виды бизнеса пока не очень развиты. ОАО «РЖД» не случайно решило стать транспортно-логистической компанией. В рамках этой стратегии приобретена компания GEFCO, созданы «РЖД Логистика», «ФПК-Логистика». Появился и сервис «РЖД Экспресс». Принимаем к перевозке мелкие грузы – до килограмма. Они отправляются по расписанию пассажирской скоростью. Все эти бизнесы – сопутствующие, но это часть единой цепочки доставки грузов.

– Наверное, хочется, чтобы они побыстрее развивались?

– Надо, как у японцев, чтобы каждый день было чуть-чуть лучше, чем вчера. Стратегией развития ОАО «РЖД» определено, что к 2020–2025 годам до 12–15% выручки мы должны получать от логистики. Но аутсорсинг транспортно-логистических услуг в нашей стране не развит. Сырьевому сектору он не нужен. А крупные промышленные предприятия ещё с советских времён имеют свои транспортные цеха. А их руководителей ещё надо убедить, что получать от нас эти услуги выгоднее.

Тем не менее «РЖД Логистику» мы за два года развернули. Она уже принесла компании более полумиллиарда прибыли. И крупные грузоотправители её уже знают. Один из проектов она запускает с «Евразом», другой разрабатывается для нашего Росжелдорснаба, чтобы эффективнее управлять нашими материально-техническими ресурсами.

– Какая роль в этой деятельности отводится Центру фирменного транспортного обслуживания?

– Он, как фронт-офис, держит связь с грузоотправителями и определяет, какие услуги ему требуются. А для этого надо хорошо знать и клиента, и рынки сбыта, себестоимость его продукции и проблемы логистики. А потом решать, что лучше – свою технологию под его потребности адаптировать или его процесс под нашу технологию подстроить. Отсюда и новые сервисы – те же грузовые поезда по расписанию. Многие ими с удовольствием пользуются.

– Скажите, о чём у вас больше всего голова болит?

– О том, что таких объёмов сегодня нет, какие нужно возить, чтобы содержать огромную сеть дорог и массу работающего на ней народа. На железных дорогах примерно 70% общих расходов – издержки постоянные. Везёшь-не везёшь, а затраты будешь нести. Поэтому мы должны биться за объёмы, за каждую тонну груза. Но чудес не бывает, загрузка дорог зависит от роста экономики, промышленности. Вот с начала года было затишье на стройках. А как только государство выделило средства на строительство инфраструктурных объектов, в том числе на БАМ и Транссиб, строительный бизнес сразу зашевелился. Скоро скажет, что не хватает вагонов. Есть надежда, что и другие стройки оживут. Так, правительство обсуждало недавно проект Северного широтного хода. Скоро стартует и строительство ВСМ Москва – Казань. Дорог лишних не бывает – тем более в нашей стране с её огромными расстояниями.


Грузообразующие объекты

Газета «Гудок» № 154 (25823) 01.09.2015 г. 

Олег Сергеенко

 

СО СНИЖЕНИЕМ ПОШЛИН НЕФТЬ ВЕРНЁТСЯ НА ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ

 

Компании важно не терять высокодоходные грузы

В августе ОАО «РЖД» сократило отставание по погрузке от уровня прошлого года до 0,5%. При этом если внутри страны объёмы оказались ниже на 1,1%, то экспорт показал рост на 1%. Первые итоги месяца подвели вчера на оперативном совещании, которое провёл президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Предварительные итоги восьми месяцев говорят о том, что погрузка на сети по сравнению с прошлым годом сократится на 1,4%. При этом грузооборот снизился всего на 0,4%, это объясняется ростом средней дальности перевозок почти на 3%. План погрузки выполнен практически по всем высокодоходным грузам. Есть небольшое отставание по лому чёрных металлов. Что касается грузов 1-го класса, то ниже плана цемент, строительные и лесные грузы. Причины потерь, в частности строительных грузов, связаны с неплатежеспособностью грузополучателей. А недогруз объясняется плохим качеством кругляка и отказом от него покупателя.

Не выполнен и план по погрузке на экспорт. На объёмах чёрных металлов сказалась внеплановая остановка производства на Выксунском метзаводе. А отправка нефтепродуктов искусственно сдерживалась в связи с ожиданием снижения экспортных пошлин с 1 сентября. Потери ожидаются и в связи с переключением нефти на трубопроводный транспорт в регионе Дальнего Востока и снижением перевозок нефтепродуктов на экспорт на Северной дороге.

Продолжается работа по привлечению на железнодорожный транспорт дополнительных объёмов грузов. Заметные результаты достигнуты на полигонах Южно-Уральской и Свердловской дорог, где впервые удалось привлечь более 600 тыс. тонн щебня, предназначенного для строительства инфраструктурных проектов.